MỤC LỤC THUYẾT MINH

------—1–-----

CHƯƠNG I. SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ VÀ MỤC TIÊU ĐẦU TƯ DỰ ÁN 4

I.1. Các căn cứ pháp lý 4

I.1.1. Văn bản Luật 4

I.1.2. Nghị định của Chính phủ 4

I.1.3. Thông tư của các Bộ và các văn bản liên quan 5

I.1.4. Căn cứ pháp lý riêng của dự án 6

I.2. Giới thiệu Chủ đầu tư 6

I.3. Đơn vị tư vấn lập dự án đầu tư xây dựng công trình 6

I.4. Mô tả sơ bộ dự án 6

I.5. Hiện trạng về ngành công nghiệp đóng tàu thế giới 7

I.6. Hiện trạng và quy hoạch về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam 7

I.6.1. Hiện trạng về công nghiệp đóng tàu tại Việt Nam 7

I.6.2. Quy hoạch chi tiết phát triển ngành công nghiệp đóng tàu tại Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 17

I.6.3. Thuận lợi, khó khăn, cơ hội và thách thức ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam 20

I.7. Đánh giá thị trường ngành công nghiệp đóng tàu tại tỉnh Bình Thuận 21

I.8. Mục tiêu của Dự án 22

I.9. Tiến độ thực hiện của Dự án 22

I.10. Hình thức đầu tư 23

I.11. Nguồn vốn đầu tư của Dự án 23

I.12. Thời hạn đầu tư và khai thác của dự án: 50 năm 23

CHƯƠNG II. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN – KINH TẾ XÃ HỘI TẠI KHU VỰC DỰ ÁN 24

II.1. Địa điểm thực hiện Dự án 24

II.2. Hiện trạng sử dụng đất 24

II.3. Điều kiện Khí tượng 25

II.3.1. Nhiệt độ và không khí 25

II.3.2. Số giờ nắng 26

II.3.3. Mưa 26

II.3.4. Độ ẩm không khí 27

II.3.5. Gió và hướng gió 28

II.4. Điều kiện kinh tế -xã hội 28

II.4.1. Nông, lâm nghiệp và thủy sản 28

II.4.2. Công nghiệp 31

II.4.3. Thương mại, dịch vụ 31

II.4.4. Hoạt động du lịch 32

II.4.5. Xuất nhập khẩu 32

II.4.6. Hoạt động vận tải 33

II.4.7. Văn hóa- xã hội 34

II.5. Đánh giá về các điều kiện tự nhiên – kinh tế xã hội tại khu vực Dự án 35

CHƯƠNG III. PHƯƠNG ÁN CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT 36

III.1. Tổng quan về công nghệ ngành công nghiệp đóng tàu 36

III.2. Công nghệ sản xuất của Dự án 41

III.2.1. Chế tạo khuôn. 41

III.2.2. Phun Gelcoat. 43

III.2.3. Trát các lớp vải 43

III.2.4. Chế tạo và gắn các chi tiết vào vỏ 44

III.2.5. Tách khuôn 45

III.2.6. Mài nhẵn 45

III.2.7. Sơn vỏ 45

III.3. Nhu cầu nguyên vật liệu 46

III.4. Danh mục máy móc thiết bị đầu tư 56

III.5. Sản phẩm của Dự án 57

CHƯƠNG IV. QUY MÔ ĐẦU TƯ 61

IV.1. Nhu cầu sử dụng đất của Dự án 61

IV.2. Hạng mục xây dựng của Dự án 61

IV.2.1. Hạng mục công trình xây dựng 62

CHƯƠNG V. PHƯƠNG ÁN VẬN HÀNH VÀ SỬ DỤNG LAO ĐỘNG 71

V.1. Sơ đồ tổ chức công ty - Mô hình tổ chức 71

V.2. Nhu cầu và phương án sử dụng lao động 72

V.3. Phương thức tổ chức, quản lý và điều hành 73

CHƯƠNG VI. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 74

VI.1. Tác động của Dự án đối với môi trường 74

VI.1.1. Giai đoạn xây dựng 74

VI.1.2. Tác động của Dự án đối với môi trường trong quá trình hoạt động 79

VI.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động môi trường 83

VI.2.1. Giai đoạn xây dựng dự án 83

VI.2.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng 88

VI.3. Kết luận 94

CHƯƠNG VII. 94

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ - NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ – HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ 95

VII.1. Tổng mức đầu tư của dự án 95

VII.1.1. Các căn cứ để tính toán tổng mức đầu tư 95

VII.1.2. Tổng mức đầu tư của Dự án 96

VII.1.3. Nguồn vốn đầu tư của dự án 101

VII.2. Tính toán các chỉ tiêu tài chính của dự án 102

VII.2.1. Mục đích tính toán 102

VII.2.2. Chi phí khai thác 102

VII.2.3. Tỷ suất chiết khấu 103

VII.3. Hiệu quả kinh tế xã hội 103

CHƯƠNG VIII. KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ 106

VIII.1. Kết luận 106

VIII.2. Kiến nghị 106

PHỤ LỤC 108

 

CHƯƠNG I. 
SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ VÀ MỤC TIÊU ĐẦU TƯ DỰ ÁN

I.1. Các căn cứ pháp lý

I.1.1. Văn bản Luật 

- Luật đấu thầu số 43/2013/QH ngày 26/11/2013.

- Luật Đất đai số 45/2013/QH13 ngày 29/11/2013.

- Văn bản hợp nhất số 17/VBHN-VPQH ngày 13/12/2013 của Văn phòng Quốc hội về Luật phòng cháy và chữa cháy.

- Bộ luật hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 ngày 25/11/2015.

- Luật Đầu tư công số 39/2019/QH ngày 13/06/2019 của Quốc hội.

- Luật Đầu tư số 61/2020/QH14 ngày 17/6/2020.

- Văn bản hợp nhất số 02/VBHN-VPQH ngày 15/7/2020 của Văn phòng Quốc hội về Luật Xây dựng.

- Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14 ngày 17/10/2020.

I.1.2. Nghị định của Chính phủ 

- Quyết định số 2290/QĐ-TTg ngày 27/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ v về việc việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Nghị định số 80/2014/NĐ-CP ngày 06/08/2014 của Chính phủ về thoát nước và xử lý nước thải.

- Quyết định số 901/QĐ-TTg ngày 22/10/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp đóng tàu thực hiện chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác việt Nam-Nhật bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

- Nghị định số 111/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 Quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ đóng mới, hoán cải, sửa chữa tàu biển.

- Nghị định số 147/2018/NĐ-CP ngày 24/10/2018 Sửa đổi, bổ sung một số điều của các nghị định quy định về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải.

- Nghị định số 136/2020/NĐ-CP ngày 24/11/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành luật phòng cháy và chữa cháy và luật sửa đổi, bổ sung một số điều của luật phòng cháy và chữa cháy.

- Nghị định số 06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021 của Chính phủ về quản lý chất lượng, thi công xây dựng và bảo trì công trình xây dựng;

- Nghị định số 10/2021/NĐ-CP ngày 09/02/2021 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng;

- Nghị định số 15/2021/NĐ-CP ngày 03/3/2021 của Chính phủ quy định chi tiết một số nội dung về quản lý dự án đầu tư xây dựng;

- Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật bảo vệ môi trường;

I.1.3. Thông tư của các Bộ và các văn bản liên quan

- Thông tư số 25/2016/TT-BCT ngày 30/11/2016 của Bộ Công thương về Quy định hệ thống truyền tải điện; Thông tư số 30/2019/TT-BCT ngày 18/11/2019 về Sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 25/2016/TT-BCT ngày 30/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Công thương Quy định hệ thống điện truyền tải và Thông tư số 39/2015/TT-BCT ngày 18/11/2015 của Bộ trưởng Bộ Công thương quy định hệ thống điện phân phối; Thông tư số 39/2022/TT-BCT ngày 30/12/2022 về Sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 25/2016/TT-BCT ngày 30/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Công thương quy định hệ thống điện truyền tải, Thông tư số 39/2015/TT-BCT ngày 18/11/2015 của Bộ trưởng  Bộ Công thương quy định hệ thống điện phân phối và Thông tư số 30/2019/TT-BCT ngày 18/11/2019 sửa đổi, bổ sung một số điều Thông tư số 25/2016/TT-BCT ngày 30/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Công thương quy định về hệ thống điện truyền tải và Thông tư 39/2015/TT-BCT ngày 18/11/2015 của Bộ trưởng Bộ Công thương quy định hệ thống điện phân phối;

- Thông tư số 149/2020/TT-BCA ngày 31/12/2020 của Bộ Công an quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành Luật phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng cháy và chữa cháy và Nghị định số 136/2020/NĐ-CP ngày 24/11/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều chỉnh và biện pháp thi hành Luật phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng cháy và chữa cháy;

- Thông tư số 06/2021/TT-BXD ngày 30/6/2021 của Bộ Xây dựng quy định về phân cấp công trình xây dựng và hướng dẫn áp dụng trong quản lý hoạt động đầu tư xây dựng;

- Thông tư số 10/2021/TT-BXD ngày 25/8/2021 của Bộ Xây dựng quy định về hướng dẫn một số điều và biện pháp thi hành Nghị định số 06/2021/NĐ-CP ngày 26/1/2021 và Nghị định số 44/2016/NĐ-CP ngày 15/5/2016 của Chính phủ;

- Thông tư 11/2021/TT-BXD ngày 31/8/2021 của Bộ xây dựng về hướng dẫn một số nội dung xác định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng;

- Thông tư số 02/2022/TT-BTNMT ngày 10/01/2022 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật bảo vệ môi trường;

I.1.4. Căn cứ pháp lý riêng của dự án

I.2. Giới thiệu Chủ đầu tư

- Tên giao dịch: CÔNG TY TNHH POWER STAR

- Đại diện : Ông Nguyễn Hiền Vương Chức vụ: Giám Đốc

- Địa chỉ: 142/8 Hoàng Hoa Thám, Khu phố 10, Phường Phước Hội, Thị xã La Gi, tỉnh Bình Thuận.

- Mã số thuế: 3401244739

- Vốn điều lệ: 68.000.000.000 đồng (Bằng chữ: Sáu mươi tám tỷ đồng).

- Ngành Nghề kinh doanh:

Đóng tàu và cấu kiện nổi, đóng tàu composite, sửa chữa lắp đặt thiết bị, máy móc tàu thuyền, Bán buôn máy móc, thiết bị và phụ tùng máy năng lượng mặt trời;  Bán buôn máy móc, thiết bị điện, vật liệu điện (máy phát điện, động cơ điện, dây điện và thiết bị khác dùng trong mạch điện); Bán buôn máy móc, trang thiết bị y tế. Dịch vụ tư vấn bất động sản; Dịch vụ môi giới bất động sản; Quản lý bất động sản trên cơ sở phí hoặc hợp đồng…

I.3. Đơn vị tư vấn lập dự án đầu tư xây dựng công trình

- Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và Thiết kế xây dựng Minh Phương

- Địa chỉ         : 28 B Mai Thị Lựu, phường ĐaKao, quận 1, Tp.HCM.

- Điện thoại    : (028) 35146426;                        Fax: (08) 39118579

- Đại diện   : Ông Nguyễn Văn Thanh     -       Chức vụ : Giám đốc

I.4. Mô tả sơ bộ dự án

- Tên dự án: Nhà máy đóng tàu FRP (Composite)

- Địa điểm: Một phần thửa đất số 100, tờ bản đồ số 6, xã Phước Thể, huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận

- Quỹ đất của dự án: 35.000m².

-  Mục tiêu đầu tư: Nhà máy đóng tàu FRP (Composite) được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn theo mô hình áp dụng công nghệ cao, hiện đại, tạo ra những sản phẩm đạt các tiêu chuẩn Việt Nam và Quốc tế. Mục tiêu thị trường mà Công ty TNHH Power Star hướng đến đó chính là cung ứng ra sản phẩm tàu thuyền bọc composite đạt chất lượng cao.

I.5. Hiện trạng về ngành công nghiệp đóng tàu thế giới

Theo đánh giá của báo Ngoại thương Nga và Tổ chức Hợp tác đóng tàu Hàn Quốc, nhu cầu đóng tàu dân dụng (cỡ 2000 DWT trở lên) trong thời kỳ 2001-2015 đạt trên 1200 tàu/năm. Trong số trên có hơn 300 tàu dầu, 560 tàu chở hàng bách hóa, khoảng 230 tàu chở hàng rời và 50 tàu khách. Nếu tính theo tấn đăng ký (DWT) thì nhu cầu về số lượng đặt tàu đạt trung bình 22 triệu DWT/năm. Cũng theo đó, tổng mức đầu tư đóng mới tàu đạt khoảng 50 tỷ USD/năm. Năm 2021, theo số liệu thống kê của Cơ quan nghiên cứu về đóng tàu và vận tải biển Clarkson ngày 5/1/2021 thì tổng đơn đặt hàng đóng tàu trên thế giới tính đến ngày 28/12/2020 là 17,92 tấn tổng hợp bù. Có thể nói, ngành công nghiệp đóng tàu đang ngày càng có ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế của mỗi nước.

Dự án đầu tư nhà máy đóng tàu composite và báo cáo đánh giá tác động môi trường ĐTM, quy trinh xin cấp giấy phép môi trường cho dự án nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

 

Thuyết minh quy trình

I.1.1.1. Chế tạo khuôn. 

1: Nguyên tắc chung.

• Khuôn được chế tạo 1 lần, bỏ qua giai đoạn làm dưỡng.

• Vật liệu chế tạo khuôn: Gỗ nhóm 4.

2: Các bước tiến hành.

• Bước 1: Từ bản vẽ đường hình, thực hiện công đoạn phóng dạng như đối với việc đóng mới một tàu thông thường.

• Bước 2: Tiến hành chế tạo các khoảng sườn. Ở các vị trí gấp khúc của sườn, ta sử dụng mã gia cường như trong trường hợp tàu gỗ. Khung sườn được đặt thẳng trên nền bằng các chân gỗ, sau đó đặt các khung sườn theo đúng vị trí ghi trên nền nhà xưởng.

• Bước 3: Tiến hành cân chỉnh khung sườn, sao cho các vị trí đường nước vạch trên thân sườn là hoàn toàn ở cùng độ cao các vị trí cắt dọc giữa. Việc cân chỉnh này được thực hiện giống như khi dựng khung xương tàu vỏ gỗ hoặc vỏ thép.

• Bước 4: Dùng gỗ dày 10mm, bào láng một mặt ốp vào phía trong của khung sườn. Khi đó, mặt trong của khuôn có hình dạng giống hình dáng bên ngoài vỏ thuyền. Phủ lên bề mặt trong khuôn bằng formica sẽ làm cho việc tách khuôn dễ dàng hơn.

3: Xử lý khuôn

• Việc tiến hành xử lý khuôn nhằm đảm bảo chất lượng sản phẩm và tạo điều kiện thuận lợi cho công đoạn tách khuôn sau này. Việc xử lý khuôn được tiến hành theo 3 bước:

Bước 1: Cân chỉnh khuôn:

Khuôn gỗ rất dễ bị biến dạng trong quá trình chế tạo và dịch chuyển, nhất là sau khi ghép lại để thi công vỏ ở lần tiếp theo. Công đoạn cân chỉnh khuôn nhằm khôi phục lại hình dạng ban đầu của khuôn.

Bước 2: Xử lý bề mặt khuôn:

• Mục đích: Tạo độ bóng bề mặt khuôn để sản phẩm sau khi tách ra khỏi khuôn có độ bóng cao.

• Phương pháp thực hiện: Việc xử lý bề mặt được thực hiện như làm dưỡng tàu, nhưng đơn giản hơn nhiều, vì bản thân lớp formica lót trong bề mặt khuôn có độ bóng rất sao, chỉ cần matít ở các vị trí mối ghép giữa các tấm formica với nhau. Sau đó dùng giấy nhám mịn để làm bóng khu vực trét matít.

Bước 3: Xử lý chống dính:

Mục đích: Giúp tách sản phẩm ra khỏi khuôn dễ dàng, bảo vệ bề mặt sản phẩm không bị tróc rỗ.

Phương pháp thực hiện:

• Quét đều lên bề mặt khuôn một lớp dung dịch PVA (Polyvinyl Alcol) nhằm tạo lớp màng ngăn cách, không cho dung môi styren (có mặt trong vật liệu Grelcoat và trong nhựa) xâm nhập vào khu vực có trét matít. Chiều dày lớp PVA từ 0,2÷0,3(mm).

• Sau khi lớp PVA khô hẳn (dùng tay sờ vào bề mặt PVA nếu thấy không dính là được), ta dùng vải sạch thấm Wax (chất chống dính dùng trong chế tạo các sản phẩm GRP) lau liên tục mặt khuôn. Lúc này khuôn đã sẵn sàng cho việc trát vỏ.

4: Trát vỏ.

Các thao tác thực hiện làm vỏ tàu từ vật liệu GRP với công cụ thô sơ như con lăn hay bằng súng phun đều được gọi tên là dat. Ở đây ta dùng con lăn để dat và dat theo từng lớp. Việc dat vỏ thuyền được thực hiện theo các bước sau:

I.1.1.2. 
Phun Gelcoat.

Sau khi bề mặt khuôn đã được chuẩn bị chu đáo, tiến hành phun lớp gelcoat nhờ súng phun gel (giống như phun sơn nhưng áp lực lớn hơn). Lớp gelcoat lá lớp phủ bề mặt nhằm giúp cho vỏ thuyền:

• Có độ bóng bề mặt cao.

• Có cơ tính cao.

• Bền với môi trường nước biển. Chống được hiện tượng thủy phân.

• Chịu được tia tử ngoại.

Chiều dày lớp gelcoat khoản 1mm, nên việc phun gel phải được thực hiện làm 2 lần, vừa làm cho lớp gelcoat không bị chảy do quá dày, vừa đảm bảo độ đồng đều chiều dày. Thời gian giữa hai lần phun phải đủ cho lớp đầu tiên khô hoàn toàn (khoảng 12h). Sử dụng gelcoat trong quá trình trát lớp tương tự như dùng nhựa Polyeste, trong đó tỷ lệ chất đông rắn khoàng từ 0,8 ÷ 1 % khi phun ở nhiệt độ thường.

I.1.1.3. Trát các lớp vải

1. Trát lớp CSM đầu tiên.

Lớp sợi thủy tinh đầu tiên trát ngay sau lớp gelcoat phải là lớp CSM. Trát lớp CSM đầu tiên được tiến hành sau khi lớp gelcoat đã đông cứng hoàn toàn. Thời gian từ khi kết thúc việc phun gelcoat cho đến khi bắt đầu trát khoảng 12h. Không nên sớm hơn hoặc muộn hơn do:

• Nếu trát nhựa vào lớp gel chưa khô hẳn nhựa mới sẽ tham gia phản ứng với lớp gel, làm cho gelcoat bị nhão ra, dẫn đến hiện tượng nhăn bề mặt, kết quả sản phẩm sau khi hoàn thành có lớp bề mặt biến dạng, lớp gel được tách cục bộ, ảnh hưởng nghiêm trọng lớp vỏ thuyền thúng.

• Nếu lớp gel đã khô trong thời gian quá lâu (Khoảng vài ngày) sẽ bị chai, dẫn đến giảm khả năng liên kết với lớp nhựa tiếp theo.

• Trước khi trải lớp CSM, nên trát một lớp nhựa (đã pha đông rắn) lên bề mặt lớp gel, sau đó trải lớp CSM, tiếp tục dùng rulô thấm nhựa cho ngấm đều sợi thủy tinh. Trong quá trình trát, phải đảm bảo tỷ lệ nhựa sợi phù hợp, khi gia công nếu không chú ý dễ xảy ra tình trạng nhựa ngấm vào sợi quá nhiều sẽ làm giảm chất lượng sản phẩm.

• Để đảm bảo sự liên kết bền vững giữa lớp gel và lớp GRP đầu tiên nên chọn tấm CSM loại 300 hay 450 g/m2.

2. Trát thứ cấp.

• Các lớp GRP tiếp theo được trát theo phương thức trải CSM hoặc WR trước, sau đó dùng rulô lăn nhựa đã trộn catalyst cho ngấm đều sợi thủy tinh.

• Việc trát lớp được thực hiện theo phương thức: Lớp trước đông cứng mới trải lớp tiếp theo hoặc có thể trải đồng thời nhiều lớp cùng lúc. Không được tiến hành quá nhanh song cũng không nên để cho lớp trước đông cứng quá mức. Việc trát lớp không nên tiến hành muộn hơn 12h sau khi đã hoàn thành lớp trước đó. Công việc trát lớp được lập lại cho đến lớp cuối cùng theo yêu cầu của kết cấu vỏ.

3. Các mối nối vải thủy tinh.

Để đảm bảo thuyền có độ bền cao như có thể, khi thi công vỏ thuyền cần phải chú ý đến các nguyên tắc sau:

Khi nối các tấm sợi gia cường:

• Tất cả các loại sợi thủy tinh dạng Mat và WR đều được chế tạo và đóng gói dưới dạng cuộn có chiều rộng (còn gọi là khổ) từ 1 ÷ 1,5 m. Như vậy để phủ một diện tích có chiều rộng khá lớn, nhất thiết phải nối nhiều lớp vải lại với nhau. Có hai phương pháp nối chủ yếu: Nối đối đầu và nối chồng.

*Mối nối đối đầu có ưu điểm:

• Tạo được bề mặt phẳng, không gồ ghề như mối nối đối đầu.

• Tiết kiệm được vật liệu.

*Mối nối đối đầu có nhược điểm:

• Sự sai phạm trong thi công mối nối đối đầu sẽ làm giảm sức bền cục bộ, do đó phải xem xét tỉ mỉ nhất là đường liên kết giữa các lớp.

Trong thi công thường sử dụng xen kẽ cả hai phương pháp này.  

4. Thi công các khu vực có độ dày khác nhau.

• Để đảm bảo độ bền đều, vỏ tàu thường có chiều dày khác nhau tùy theo từng khu vực. Mỗi khu vực trong thân thuyền đòi hỏi được gia công chính xác, phù hợp với chức năng của nó. Khi trát lớp phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật đặt ra cho mỗi chi tiết.

• Thông thường ky chính có chiều dày lớn hơn chiều dày trung bình của thân vỏ. Ngoài ra ở các khu vực tiếp giáp giữa đáy thuyền với mạn cần phải gia cường thêm để tăng độ cứng vững, thông thường chiều dày lớp bổ sung thêm bằng 0,5 chiều dày lớp vỏ chính.

I.1.1.4.  Chế tạo và gắn các chi tiết vào vỏ

• Kết cấu khung sườn trong vỏ thuyền thúng composites chỉ gồm: sường ngang.

• Với loại cốt sợi được chọn là CSM 450, để đạt được chiều dày của sườn ngang là 4mm cần sử dụng 4 lớp. Quá trình trát lớp cho khung sườn tương tự như trát vỏ thuyền, chỉ khác do khoản cách giữa hai khung sườn liên tiếp là 400mm. Để dễ thi công độ chênh lệch giữa các lớp cốt sợi thủy tinh là 200mm.

*Các bước gắn sườn vào vỏ như sau:

• Bước 1: Lần lược đặt từng khung sườn vào đúng vị trí của chúng như đã quy định trong hồ sơ thiết kế, muốn thế phải vạch dấu cẩn thận vị trí từng khung sườn trên vỏ tàu bằng phấn hay mực.

• Bước 2: Cố định từng khung sườn tạm thời vào vỏ nhờ một lớp GRP cốt mát, trát qua một số vị trí cục bộ trên thân khung sườn.

• Bước 3: Dùng nhựa trộn với thủy tinh vụn trám thật kỹ các khe hở giữa khung sườn và vỏ thuyền. Đây là công đoạn hết sức quan trọng, ảnh hưởng lớn đến sức bền thân thuyền thúng. Việc tồn tại những khe hở giữa khung sườn và vỏ thuyền rất dễ dẫn tới hiện tượng tách giữa chúng với nhau khi thuyền hoạt động. Để giảm tối đa khe hở do sai sót khi chế tạo gây ra, khi ghép thường sử dụng những vật nặng để ép sát khung sườn vào vỏ tàu.

• Bước 4: Trát vật liệu GRP để gắn khung sườn vào vỏ thuyền. Bề mặt vỏ thuyền sau khi gắn xong khung sườn phải phẳng, tránh sự lồi lõm cục bộ dễ dẫn đến tập trung ứng suất.

I.1.1.5. Tách khuôn

Tách khuôn là quá trình tách vỏ thuyền composite ra khỏi khuôn gỗ. Tách khuôn được thực hiện sau quá trình trát vỏ thuyền. Sau khi vỏ thuyền đã được trát đảm bảo về độ dày, bóng bề mặt thì vỏ thuyền sẽ được để đông cứng hoàn toàn. Sau khi vỏ thuyền đã đông cứng hoàn toàn thì dùng súng bắn hơi để tách khuôn. Dùng súng bắn vào những lỗ nhỏ ở khuôn (đã được khoan trước) đẩy hơi vào giữa hai lớp vỏ thuyền và khuôn, hơi với áp lực cao sẽ tách hai lớp này ra.

I.1.1.6. Mài nhẵn

Dùng máy mài và giấy nhám để làm nhẵn các bề mặt và cạnh thuyền. Mài sao cho đảm bảo được độ bóng bề mặt phải đồng đều

I.1.1.7. Sơn vỏ

Sau khi hoàn thành quá trình mài nhẵn thì tiến hành sơn vỏ thuyền. Mặt ngoài thuyền thúng sơn màu xanh nước biển, mặt rong sơn màu vàng.

I.1.1. Quy trình sửa chữa tàu của Dự án

Những nhiệm vụ cơ bản của công tác sửa chữa là. Bảo đảm sự hoạt động bình thường của tàu trong suốt thời gian khai thác, ngăn ngừa hư hại thiết bị và vỏ tàu; Bảo đảm thời gian sửa chữa nhanh chóng; Trang bị lại và cải tiến tính năng khai thác của tàu, kéo dài tuổi thọ của chúng.

Trên cơ sở các nhiệm vụ đặt ra, công tác sửa chữa có thể phân thành 4 hình thức sau: Bảo dưỡng; Tiểu tu (sửa chữa nhỏ); Trung tu (sửa chữa vừa); Đại tu (sửa chữa lớn). Các hình thức sửa chữa trên mang tính định kỳ.

Ngoài ra còn có những hình thức sửa chữa không định kỳ, đó là sửa chữa những con tàu bị nạn.

1). Bảo dưỡng: là hình thức sửa chữa thấp nhất, được tiến hành một phần trong lúc vận hành, một phần ở cảng. Công việc chủ yếu là lau chùi, kiểm tra các thiết bị máy móc và sơn phần vỏ tàu trên mặt nước.

2). Tiểu tu: công tác này được tiến hành theo định kỳ hàng năm. Nhiệm vụ chủ yếu là sửa chữa những hư hỏng được phát hiện trong lúc bảo dưỡng mà do thiếu thiết bị nên chưa sửa chữa được, cạo gỉ và quét sơn phần dưới nước của thân tàu.

3). Trung tu là hình thức sửa chữa vừa, được tiến hành từ 2 - 3 lần giữa 2 kỳ đại tu. Các công việc bao gồm phần việc của công tác tiểu tu năm đó và còn tiến hành sửa chữa hoặc thay thế một số cá biệt các thiết bị không còn khả năng làm việc bình thường, đồng thời tiến hành sửa chữa, thay thế một số cấu kiện vỏ tàu. Mục đích là duy trì sự khai thác bình thường của con tàu trong khoảng thời gian giữa hai kì trung tu, đại tu.

4). Đại tu nhiệm vụ của công tác này là sửa chữa thân tàu, thiết bị và máy móc một cách triệt để, nhằm khôi phục lại trạng thái kỹ thuật ban đầu. Thời gian giữa 2 kì đại tu thường là 9 - 12 năm. Bốn hình thức sửa chữa đã nêu trên, trừ hình thức bảo dưỡng, đều được tiến hành tại nhà máy.

I.1. Nhu cầu nguyên vật liệu 

Nguồn nguyên vật liệu phục vụ đóng mới tàu và sửa chữa các loại tàu của Dự án hoàn toàn nhập khẩu từ nước ngoài.

I.1.1. Thép đóng tàu

Thép làm vỏ tàu thường là thép cacbon, chứa từ 0,15% đến 0,23% cacbon cùng lượng mangan cao. Hai thành phần gồm lưu huỳnh và phốt pho trong thép đóng tàu phải ở múc thấp nhất,  dưới 0,05%. Từ năm 1959 các đăng kiểm đồng ý tiêu chuẩn hóa thép đóng tàu nhằm giảm thiểu các cách phân loại thép dùng cho ngành này, trên cơ sở đảm bảo chất lượng. Theo tiêu chuẩn đã được chấp nhận này, có 5 cấp thép, từ kỹ thuật bằng tiếng Anh viết là grade, chất lượng khác nhau, dùng cho tàu thương mại. Đó là các cấp A, B, C, D và E. Thép cấp B dùng tại những vùng nhạy cảm với tác động lực, những nơi đòi tấm có chiều dầy lớn. Đăng kiểm ABS ghi rõ ràng thép grade B vào danh mục thép dùng làm thân tàu. Về sau này nhiều nước không ghi cấp C vào danh mục các cấp thép đóng tàu. Theo cách ghi trong qui phạm do Đăng kiểm Việt Nam đưa ra, cấp thép chấp nhận tại mục “phân loại thép”, Điều 3.1.2- Qui phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, 2003, gồm A, B, D, E.

Những yêu cầu đối với thép đóng tàu, độ bền bình thường

Grade	A	B	D	E	Ghi chú
Cacbon, %	0,21 max	0,21 max	0,21 max	0,18 max
Mangan, %	2,5min x cacbon	0,6 min	0,6 min	-
Phospho, %	0,035 max	0,035 max	0,035 max	0,035 max
Lưu huỳnh,%	0,04 max	0,04 max	0,04 max	0,04 max
Silic, %	0,50 max	0,35 max	0,10-0,35	0,10-0,35
Ni,Cr,Cu, … %	Ít hơn 0,02%
Độ bền vật liệu
Giới hạn bền tất cả các nhóm: 400 – 490 N/mm2(4100-5000 kG/cm2) Thép hình grade A : 400 – 550 N/mm2
Giới hạn chảy của tất cả các nhóm : 235 N/mm2 (2400kG/cm2) Thép grade A, dầy trên 25 mm : 220 N/mm2( 2250 kG/cm2)

Các ký hiệu vừa nêu trong phần vật liệu này được dùng tại hầu hết các nước. Trong tài liệu chính thức do Đăng kiểm Việt Nam lưu hành, yêu cầu chung cho tất cả 4 cấp, theo TCVN 6259- 7:2003 là:

Cấp thép	Thử kéo
	Giới hạn chảy (N/mm2)	Giới hạn bền (N/mm2)	Độ giãn dài, %
A	>=235	400 ÷ 520	>=22
B
D
E

Nguồn cung cấp thép đóng tàu khá phong phú. Chọn thép cho kết cấu cần biết xuất xứ và các tiêu chuẩn dùng thép được chọn. Một số hệ thống qui tắc bắt buộc áp dụng khi dùng thép sản xuất tại USA có thể kể sau đây. Hệ thống phân loại quan trọng nhất của USA là AISI (American Iron and Steel Institut), theo hệ thống này cấp thép được dùng 4 con số để chỉ. Số thứ  nhất chỉ cacbon, con số thứ  hai chỉ lượng phần trăm hợp chất chính yếu trong đó. Ví dụ 10XX chỉ thép cacbon. Hai con số cuối chỉ lượng cacbon, tính bằng phần trăm, ví dụ AISI 1040 chỉ thép cacbon chứa 0,04% Cacbon. Các ký hiệu theo hệ thống ASTM (American Society for Testing Materials) mang đặc trưng dễ nhận diện, được dùng chính thuộc trong văn bản của đăng kiểm ABS. Thép thường dùng trong đóng tàu thuộc nhóm A36-78, là thép cacbon, dùng trong xây dựng. Hai con số cuối cùng trong ký hiệu ASTM chỉ năm ra đời của phiên bản mới nhất. Thép tấm, thép hình, ống vv… thường được phân loại trong hệ thống này. Thép độ bền cao ghi trong hệ thống này gồm A242, A440, A441, và A588, vv…

Thép dùng chế tạo chi tiết được ghi bằng ký hiệu của nó. Những ký hiệu của kim loại và hợp kim qui định trong TCVN 1659-75 được tóm tắt như sau:

Thép các bon thông thường (thép xây dựng), ký hiệu bằng CT và các con số đi sau đó chỉ độ bền kéo, tính bằng daN/mm². Thép nhóm này có thể là CT31, CT33, CT34, CT38, CT42, CT51, CT61.

Thép cac bon chất lượng tốt ký hiệu bằng ký tự C. Con số đi sau C chỉ hàm lượng cac bon, tính bằng phần vạn, 1:10.000 . Ví dụ thép của nhóm C5, C8, C10, C15, C20, C25, C30, C40, C70, C85.

Thép công cụ ký hiệu bằng CD, ví dụ CD70, CD80, CD0, CD100, CD120.

Thép hợp kim ghi theo cách được dùng tại Việt Nam như các ví dụ: 10Mn2Si, 9Mn₂, 10SiMnPb, 100Cr2 vv…

Dự án đầu tư nhà máy đóng tàu composite và báo cáo đánh giá tác động môi trường ĐTM, quy trinh xin cấp giấy phép môi trường cho dự án nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu thuyền

 

I.1. Hiệu quả kinh tế xã hội

a) Đánh giá sự phù hợp của dự án với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch phát triển ngành, quy hoạch sử dụng đất. Địa điểm này đảm bảo các điều kiện cơ bản cho việc xây dựng dự án mới, ít tốn kém và không ảnh hưởng đến đời sống xã hội trong vùng, phù hợp với đặc điểm về quy hoạch và kế hoạch phát triển của địa phương. Điều kiện kinh tế xã hội của khu vực bảo đảm phù hợp cho việc đầu tư xây dựng dự án “Nhà máy đóng tàu FRP (Composite)” tại xã Phước Thể, Huyện Tuy Phong, tỉnh Bình Thuận, tỉnh Bình Thuận phục vụ nhu cầu sản xuất kinh doanh, có tác động tích cực đến sự phát triển kinh tế xã hội. Dự án sử dụng trên 370 lao động tại địa phương, đồng thời sẽ tạo ra cơ hội việc làm gián tiếp thông qua sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp địa phương như dịch vụ vận tải, mua nguyên vật liệu, xây dựng. Đóng góp vào sự phát triển và tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân nói chung và của khu vực. Nhà nước/ địa phương có nguồn thu ngân sách từ Thuế GTGT, Thuế thu nhập doanh nghiệp.

- Tuy nhiên do mới bắt đầu hình thành nên chưa thể hoàn chỉnh ngay khi bắt đầu thực hiện dự án.

b) Đánh giá sự tác động của dự án với phát triển kinh tế - xã hội

Những tác động quan trọng nhất do dự án mang lại cho phát triển kinh tế - xã hội và ảnh hưởng của các tác động đó đến phát triển của ngành, của khu vực, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu và khả năng tiếp cận của cộng đồng:

- Dự án “Nhà máy đóng tàu FRP (Composite)” được đầu tư xây dựng sẽ phát triển theo hướng chuyên nghiệp, hiện đại, tích hợp vừa kinh doanh vừa đẩy mạnh kinh tế, đây là một ngành nghề phát triển theo khuynh hướng hiện đại, được các cấp ban ngành hỗ trợ, tăng tỷ trọng sản xuất sản phẩm tàu thuyền bọc composite góp phần đẩy mạnh nền công nghiệp cơ khí phát triển bền vững.